Els vehicles elèctrics, en general, són considerats indispensables per combatre l’emergència climàtica. Però la creixent demanda de bateries per impulsar aquests vehicles amenaça de portar-nos a una transició del transport que seria devastadora per al medi ambient i per als drets humans de milions de persones a causa de l’augment massiu de l’extracció de minerals necessaris per fabricar-les.

En el primer episodi d’una sèrie sobre la cadena de valor global de les bateries, SOMO explica, en 14 recursos visuals, l’espectacular creixement de la producció de bateries vaticinat per al 2031. Aquest «boom de les bateries » genera seriosos interrogants sobre l’escala del consum de minerals, la procedència d’aquestes matèries primeres i, sobretot, qui les acabarà consumint.

Ens cal una transició energètica de llarg recorregut per fer front a la crisi climàtica. Amb la finalitat de limitar l’escalfament global a l’1,5% i evitar conseqüències nefastes per a la població del planeta, les emissions globals haurien d’arribar al punt màxim el 2025 i posteriorment davallar en més d’un 40% cap al 2030, d’acord amb el Grup Intergovernamental d’Experts sobre el Canvi Climàtic (IPCC).¹ El transport juga un paper fonamental en la transició energètica, ja que representa gairebé una quarta part de les emissions globals de CO₂ relacionades amb l’energia, les quals majoritàriament es poden atribuir al transport per carretera.² Les emissions relacionades amb el transport es reparteixen de manera desigual a tot el planeta, amb els Estats Units, Europa i la Xina com a principals emissors.³

Per reduir aquestes emissions del transport, els EUA, la UE i la Xina aposten fort per solucions tecnològiques, en especial pels vehicles elèctrics (VE). Immersos en aquesta aposta, els principals contaminadors del planeta no afronten la veritable arrel causant de la crisi climàtica: el consum insostenible que practiquen.

A més a més, estan externalizant molts impactes negatius de la transició del transport a països que produeixen els minerals que impulsaran aquestes noves opcions de transport «net». L’extracció de «minerals de transició» com el cobalt, el liti, el manganès, el coure, el grafit i el níquel té lloc en països amb abundància de recursos naturals com Xile, Argentina, la República Democràtica del Congo, Sud-àfrica i Indonèsia.

Tot sovint sentim a dir que per a la transició energètica caldran grans quantitats de minerals. Això no obstant, és important que ens fixem que la producció dels vehicles elèctrics representa entre un 50% i un 60% d’aquesta demanda projectada de minerals.⁴

L’extracció d’aquests minerals sol estar relacionada amb impactes severs i prolongats en els ecosistemes, recursos hídrics i zones crítiques per a la biodiversitat, i en els drets dels treballadors, pobles indígenes i comunitats locals.

Transition Minerals Tracker, una iniciativa del Centre de Recursos per als Drets Humans i les Empreses (Business and Human Rights Resource Centre, BHRRC), ha documentat centenars de denúncies de violacions de drets humans i ambientals relacionades amb l’extracció de minerals de transició.⁶ Gairebé dues terceres parts d’aquestes violacions estan referides a comunitats locals i organitzacions cíviques, i el terç restant implica danys ambientals (la majoria relacionats amb el dret a l’aigua).

Per acabar-ho d’adobar, minerals com el cobalt o el liti han estat declarats «crítics» tant pels EUA com per la UE, ja que són considerats estratègics per al desenvolupament econòmic. En termes geopolítics, els EUA i la UE competeixen entre ells i amb la Xina per assegurar-se l’accés als minerals crítics, per mitjà d’un augment de la càrrega financera i de la pressió sobre els països que disposen de reserves d’aquests minerals, a fi d’accelerar-ne els permisos d’extracció i estimular les prospeccions. Aquestes pràctiques, al seu torn, augmenten els riscos per a les comunitats afectades per les activitats mineres. També s’està replicant un model econòmic extractivista altament nociu en què els països rics s’asseguren les seves energies per al transport «net» sobre la base de l’explotació d’altres països i altres pobles.

El creixement de la fabricació de bateries a Europa i els EUA.

Les bateries d’ió de liti són la tecnologia clau per a la ràpida implantació dels VE i una font primordial de la seva petjada ambiental i social. Els centres de producció a gran escala d’aquestes bateries, sovint anomenats gigafactories, proliferen ràpidament, sobretot a la Xina, Europa i els EUA, i la capacitat de producció s’està disparant.

El ràpid creixement de la producció de bateries d’ió de liti ve impulsat per la creixent demanda de VE a la Xina, Europa i els EUA. Els analistes estimen que els VE acapararan aproximadament el 90% de la demanda de bateries d’ió de liti els propers vint anys.⁷

La implantació dels VE en aquestes regions compta amb forts incentius en subvencions, rebaixes impositives i objectius de reducció d’emissions. El 2021, la despesa pública global en ajudes als VE va arribar als 30.000 milions USD, gairebé el doble que l’any anterior.⁸ Europa encapçala aquesta despesa amb 12.500 milions USD, seguida de la Xina amb 12.000 milions USD. La despesa pública dels EUA va ser molt inferior, de 2.000 milions USD, per bé que està augmentant considerablement després de les lleis aprovades per l’administració Biden per potenciar les energies netes.

La Xina va començar a concedir subvencions per a la compra de vehicles nous d’energies netes el 2009. D’aleshores ençà les autoritats xineses han gastat prop de 150.000 milions USD en subvencions i incentius.⁹

La UE ha prohibit la venda de cotxes nous de gasolina i gasoil a partir del 2035.¹⁰ La Llei Europea del Clima ha fixat un objectiu obligatori de zero emissions el 2050, i el paquet complementari de mesures «Objectiu 55» pretén reduir les emissions almenys en un 55% el 2030. Tots dos instruments formen part de l’anomenat Pacte Verd Europeu, una estratègia de creixement econòmic basada en les premisses ja refutades que: i) el creixement il·limitat de la producció i el consum en les societats industrialitzades (mesurat com a PIB) és possible en un món de recursos finits, i ii) el desacoblament de l’activitat econòmica de les emissions és plausible malgrat la falta d’evidències que aquest desacoblament sigui possible a escala global.¹¹

La Llei de Reducció de la Inflació (IRA, segons les sigles en anglès), promulgada pel president Biden a l’agost de 2022, preveu un finançament de gairebé 400.000 milions USD per a projectes d’energies netes en forma d’incentius fiscals, subvencions i garanties de préstecs. Més de 23.000 milions USD estan assignats als vehicles elèctrics i al transport. Les grans corporacions són les més grans beneficiades per la IRA, amb crèdits fiscals per un valor estimat de 216.000 milions USD.¹² La IRA es complementa amb la Llei Bipartita d’Infaestructures, que també inclou fons per reforçar la infraestructura dels VE.

Com a resultat d’aquestes ajudes estatals i intervencions polítiques, la Xina, Europa i els EUA dominen la capacitat de producció global de bateries d’ió de liti.

Si bé la Xina seguirà essent el principal productor de bateries d’ió de liti en els anys vinents, els EUA i Europa mostren la taxa més elevada de creixement de capacitat productiva.

A la Xina la fabricació de bateries d’ió de liti està més madura que a Europa i els EUA, on encara és una indústria incipient. Això explica en part per què els fabricants de bateries actualment s’apleguen a invertir en aquestes darreres regions (a banda dels generosos avantatges fiscals, subvencions i altres incentius). Produir bateries a la vora dels centres operatius de fabricació d’Europa i els EUA també redueix la necessitat de transportar productes pesants per via marítima, redueix riscos geopolítics i suposa un important avantatge per la proximitat del mercat.

S’espera que el nombre de gigafactories de bateries d’ió liti a Europa creixi de les set actuals a més de trenta cap al 2031. Alemanya lidera la regió amb més del 35% del total de la capacitat europea i vuit noves factories planificades per al 2031. Li va al darrere Hongria, amb sis factories planificades, que representaran un 15% del total de la capacitat europea.

El 2031, Europa tindrà vuit gigafactories desenvolupades per aliances empresarials entre companyies d’automoció i fabricants de bateries, si es materialitzen tots els plans. Aquestes aliances empresarials, en les quals participen els productors d’automòbils Stellantis, Mercedes-Benz, Renault, Volvo i Nissan, representaran més del 20% del total de la capacitat productiva de bateries a Europa. La cooperació entre fabricants de cotxes i productors de bateries s’emmarca en una tendència d’integració vertical en la cadena de valor de les bateries, en la qual les companyies automobilístiques estan entrant en el negoci de les bateries amb la finalitat d’assegurar-se el subministrament i el control dels costos de producció.

Els EUA també experimentaran un creixement massiu de la producció de bateries, amb més de 25 gigafactories en projecte per al 2031. Més de la meitat de la capacitat de producció s’impulsarà mitjançant aliances empresarials, en què dotze factories comptaran amb la participació dels fabricants d’automòbils GM, Honda, Stellantis, Tesla, Mercedes-Benz i Ford.

Els gegants corporatius controlen la transició

El 2022 la cadena de valor de les bateries d’ió de liti va reportar uns ingressos de 85.000 milions USD, i podria superar els 400.000 milions USD cap al 2030.¹³ Prop d’una tercera part d’aquests ingressos previstos (121.000 milions USD) podrien anar a parar a les mans dels fabricants de bateries elèctriques, cosa que els erigiria en màxims beneficiaris de la transició del transport, per davant dels productors de materials actius per a bateries.

La fabricació de bateries està controlada per un grup reduït de grans empreses, ja que les economies d’escala són determinants per reduir els costos de producció. El 2022, tres companyies (CATL, LG Energy Solution i BYD) acaparaven gairebé el 45 % de la producció.¹⁴ Només les empreses més grans, amb abundants recursos i potents aliances tecnològiques, tindran la capacitat de sobreviure. Els fabricants de bateries funcionen amb la lògica d’«o vas a l’engròs o ja pots plegar». Segons Benchmark Minerals, cap al 2031 les nou empreses de més volum controlaran el 53% de la capacitat de producció.¹⁵ El capital està concentrat en uns quants actors que tenen un pes substancial en el mercat, i això comporta el risc que es creïn oligopolis.

¿Què són les bateries elèctriques i els materials actius?

A més a més, hi ha una tendència cap a la integració vertical que contribueix a concentrar el poder en uns quants actors corporatius. Els fabricants de cotxes i de bateries estan integrant les activitats de mineria i refinació, la producció de càtodes i les operacions de reciclatge dins de les seves pròpies operatives, en comptes d’externalizar-les.

Les empreses que operen a la cadena de valor de las bateries d’ió de liti també estan forjant aliances a través d’empreses conjuntes, participacions estratègiques i inversions en capitals.

Aquest tipus d’estratègia d’integració vertical es va implantar primer a la Xina. CATL, per exemple, el més gran productor de bateries del món, té aliances empresarials amb les principals empreses automobilístiques xineses, com BAIC, Dongfeng, SAIC, Geely i FAW.

BYD, el segon productor de bateries de la Xina, pot ben ser el millor exemple d’integració vertical. Després de començar com a subministrador de bateries d’ió liti a empreses d’electrònica de consum com Apple i Foxconn, ara té participacions a tota la cadena de valor de les bateries per a VE, des de la mineria al reciclatge i l’emmagatzematge d’energia.

La indústria de l’automoció s’enfronta a una profunda transformació que inclourà canvis en els models de producció, els models de negoci, les estructures corporatives i les estratègies d’innovació. Les empreses automobilístiques ja no són els únics motors de la producció i la innovació, sinó que han de compartir el seu domini amb altres actors, com els fabricants de bateries d’ió de liti i trens de potència (que accionen els VE en comptes dels motors de combustió tradicionals). Els serveis de mobilitat digital a través de plataformes TIC també es preveu que posin en joc altres forces disruptives com ara un paper més destacat de les empreses tecnològiques.

Els països guanyadors i els països perdedors de la transició energètica

El 2021, el 94% de tots els VE es van vendre a la Xina, Europa i els EUA.¹⁶ El 2030, aquestes regions encara representaran més de les tres quartes del mercat dels VE. L’única regió important quant a la implantació dels VE, a banda d’aquestes tres, serà l’Índia, amb un 10% del mercat cap al 2031. La transició del transport liderada per Occident i la Xina fa més profundes les desigualtats entre regions.

L’analista de la indústria BloombergNEF adverteix que:

“Està emergint un mercat de l’automoció de dos nivells, en què els avantatges econòmics i de qualitat de l’aire que proporciona l’electrificació es distribueixen de manera molt desigual entre les economies riques i les emergents. Cal actuar amb urgència per ajudar a tancar aquesta esta bretxa.” ¹⁷

Mentre les vendes de VE es concentren a la Xina, Europa i els EUA i les grans corporacions amassen els beneficis econòmics, altres regions n’han d’absorbir els impactes negatius.

Així, per exemple, a Indonèsia, l’extracció de níquel ha destruït les selves i ha contaminat les zones costaneres.¹⁸ Els rius i les badies s’han tenyit d’un marró rogenc per les escòries mineres. Aquests residus solen ser tòxics i afecten els mitjans de subsistència i el nodriment dels habitants del lloc en contaminar camps d’arròs i delmar les poblacions de peixos. La refinació del níquel requereix un ús intensiu de l’energia, impulsat sobretot per carbó, i genera grans quantitats d’emissions de carboni i de residus.

A la Puna de Atacama, un espai que abasta zones àrides de Xile, Argentina i Bolívia, l’extracció de liti amenaça els fràgils ecosistemes i recursos hídrics.¹⁹ No s’han consultat adequadament algunes comunitats locals d’acord amb les normes internacionals, i aquestes comunitats no han rebut tampoc els beneficis justos per l’ús de l’entorn en el qual habiten.²⁰

En jaciments de coure i cobalt de la República Democràtica del Congo s’ha documentat treball infantil, exposició a substàncies químiques i condicions laborals insegures. Les activitats mineres han danyat l’entorn, han destruït els mitjans de subsistència de les comunitats i les han exposat a riscos per a la seva seguretat i a conflictes violents.²¹ En alguns casos els treballadors s’enfronten a condicions d’explotació com salaris extremadament baixos, horaris laborals excessius, discriminació i tractes degradants.

Segons estimacions del sector, es preveu que la demanda total anual de minerals per als VE creixi més del 360% entre el 2021 i el 2030.²² Per causa de la velocitat i la magnitud de l’augment de la demanda de minerals per a la producció de VE, els impactes socials i ambientals suposaran una pressió encara més gran sobre les comunitats, els pobles indígenes i els ecosistemes als països amb abundància de recursos.

La creixent demanda de minerals és encara més aterridora des d’una perspectiva social i ambiental. Amb xifres superiors als 100 milions de tones, la demanda acumulada de minerals essencials per produir bateries entre el 2021 i el 2030 és l’equivalent al pes de gairebé 18 grans piràmides de Guiza.^{23, 24}

Gairebé el 90% d’aquesta demanda acumulativa correspon només a cinc minerals: liti, grafit, alumini, níquel i coure.

¿Quins són els minerals essencials de les bateries?

I encara n’hi ha més. Aquestes xifres es refereixen únicament a les unitats de producció final dels minerals. Per obtenir-les, s’han extreure i processar quantitats molt més grans de mena i roca estèril. En un estudi recent, el Servei Geològic dels Estats Units i Apple van concloure que per obtenir una sola tona de níquel s’han de processar de mitjana 250 tones de mena i roca estèril.²⁵ En el cas del coure, es necessiten 513 tones de mena i roca estèril per obtenir una tona de producte final, mentre que per al liti (de roca dura com a Austràlia) s’han d’extreure 1.634 tones de mena i roca estèril per produir una sola tona de producte final.

Per fer-nos-en una idea, s’ha d’extreure i processar l’equivalent a 2.262 grans piràmides de Guiza de mena i roca estèril per satisfer la demanda acumulativa de coure per a bateries d’ió de liti (de 2021 a 2030). En el cas del níquel, parlaríem de l’equivalent a 371 piràmides de mena i roca estèril; 210 piràmides per al cobalt, i 2.366 piràmides per al liti.²⁶

La gran quantitat de roca i mena que s’ha d’extreure i processar és només una mètrica per calcular els impactes ambientals, però n’hi ha moltes més que es poden tenir en compte. Per exemple, l’ús de l’aigua, la generació de residus, la pèrdua de biodiversitat, la desforestació, l’esgotament d’aigües, l’exposició a substàncies tòxiques i metalls pesants i emissions de carboni.

Com ja s’ha dit, aquests impactes negatius es produeixen generalment a les zones mateixes d’extracció.

Reconeixent el fet que el boom de les bateries suposa riscos socials i ambientals severs, la UE ha aprovat un reglament sobre bateries (Reglament relatiu a les piles i bateries) que imposa requeriments obligatoris per a totes les bateries que entrin al mercat de la UE.²⁷ Comprèn normes sobre intensitat de carboni, contingut mínim reciclat en bateries noves, durabilitat, etiquetatge, sistemes de recollida i objectius de reciclatge. El Reglament relatiu a les piles i bateries també obliga els fabricants i importadors de bateries a actuar amb la diligència deguda per identificar i abordar riscos socials i ambientals a la cadena de subministrament, en particular en l’abastament de liti, grafit, níquel i cobalt. Malauradament, no fa extensiva aquesta norma de diligència deguda a altres minerals importants també presents en la producció de bateries, com la bauxita, el coure i el ferro. Ni tampoc proporciona mitjans efectius de compensació per a les persones o comunitats els drets dels quals hagin estat violats en el procés d’extracció quant a la responsabilitat legal de les empreses que actuen de manera irresponsable.

Si bé les normes que regulen l’ús final i el reciclatge són un important pas endavant per reduir la demanda europea futura de matèries primeres verges, el Reglament relatiu a les piles i bateries no aborda suficientment el consum insostenible de minerals a Europa. Amb les projeccions actuals de creixement del VE, caldrien dècades abans que els minerals reciclats no arribessin a tenir un paper significatiu en la reducció de la demanda primària de minerals verges.²⁸ Europa està reproduint el model econòmic i els supòsits que han afermat l’era energètica dels combustibles fòssils i, de resultes d’això, és viu el risc que la transició energètica europea no pugui comportar greus conseqüències negatives per a la biodiversitat, el medi ambient i la desigualtat global. Així doncs, si bé els governs han de fomentar el reciclatge i l’economia circular, també és indispensable que redueixin de manera notable el consum de recursos com a part de la transició del transport i d’una transició energètica amb horitzons més amplis.

¿Una transició justa?

La transició del transport basada en l’electrificació de vehicles de propietat individual és injusta per un bon nombre de raons i no aconsegueix abordar la imperiosa necessitat d’allunyar-nos dels combustibles fòssils d’una manera justa i equitativa.

Encara que els VE no emetin diòxid de carboni pel tub d’escapament, la seva producció genera impactes molt negatius, especialment als països d’on s’extreuen els minerals per produir les bateries. Com ja s’ha dit, entre aquests impactes hi ha considerables danys ambientals, l’explotació laboral de tota la cadena de subministrament i violacions de drets humans, en especial aquells que afecten les comunitats i els pobles indígenes de les zones d’extracció. Si bé alguns d’aquests danys es poden mitigar, la pressió d’Europa, els Estats Units i la Xina per augmentar l’accés a minerals crítics, més que mitigar-los, els està exacerbant.

La manera com Occident i la Xina afronten la transició energètica i del transport també fa més acusades les desigualtats globals. La cerca de minerals i metalls per part dels països rics està enfortint el marc econòmic neocolonial preexistent en què alguns països amb abundància de recursos són forçats a ser mers subministradors de matèries primeres per alimentar les demandes de consum i els estils de vida insostenibles de les potències globals. Molts dels països que són font de minerals crítics per als VE no tenen accés a la tecnologia a la qual s’apliquen aquests minerals. I molts més estan mancats de la infraestructura i dels ingressos necessaris per impulsar la transició.

Aquesta profunda desigualtat es veu reforçada per les polítiques dels governs amb els actors econòmics implicats en la fabricació dels VE i les bateries. En la seva intensa pugna per accedir a minerals crítics i conservar una posició econòmica dominant en la transició energètica, la Xina i Occident donen suport a les seves companyies multinacionals amb els diners dels contribuents en forma de subvencions i reduccions impositives. Aquestes polítiques reforcen el domini dels gegants corporatius de la Xina i Occident i la tendència a la concentració de poder en un reduït nombre de companyies. Aquestes empreses són capaces de convertir el diner públic en beneficis privats i en més valor per al seu accionariat. I aquestes mateixes empreses sovint externalitzen els impactes negatius dels processos d’extracció i fabricació cap a les comunitats locals, la força laboral i el medi ambient.

Per acabar-ho d’adobar, amb la transició actual, malgrat la introducció dels VE, es preveu que la flota global de vehicles (inclosos els cotxes de dièsel i de gasolina) continuarà creixent. Amb més cotxes sobre l’asfalt, és poc probable que el sector del transport pugui reduir les emissions globals, una aportació clau per limitar l’escalfament global als escenaris d’1,5 o 2 °C. Encara que alguns països aconsegueixin reduir les emissions gràcies als VE, les emissions del transport seguiran creixent a escala global.

Una transició energètica justa és fonamental, però amb les polítiques actuals d’Occident i la Xina, està fora del nostre abast. Això ha de canviar, i ha de canviar ràpidament.

Cap endavant

La incapacitat d’abordar el consum insostenible d’energia és un element essencial de l’emergència climàtica. Aquest mateix consum insostenible es converteix ara en el tret característic de la transició a les energies netes i al transport net.

Una transició justa no és només possible sinó que de fet és l’única manera veritablement sostenible d’avançar.

Per a una transició del transport justa és essencial disposar de més opcions de transport públic netes i efectives i tenir un parc automobilístic menys nombrós i amb cotxes de mida més petita. El Fòrum Internacional del Transport (ITF, segons les sigles en anglès), una organització intergovernamental amb 64 països membres, ha advertit de l’excessiva confiança dipositada en els VE per descarbonitzar el transport i subratlla la necessitat de reduir la dependència de l’automòbil.²⁹

“Els cotxes autònoms i els vehicles elèctrics no són la panacea per frenar les emissions. Els cotxes elèctrics automatitzats són només una part de la solució, però no la solució, per causa dels reptes d’implantació i les externalitats que generen.” - .»,ITF Transport Outlook 2021

Hem de reduir la dependència del vehicle privat i viatjar de maneres més sostenibles. Tenir menys cotxes en circulació requeriria un canvi de paradigma que deixés de banda els automòbils de propietat individual per abraçar modes de transport públic i compartit i la mobilitat activa. Això és precisament a què apel·la l’IPCC de les Nacions Unides en el seu Informe sobre la mitigació del canvi climàtic, on es recomana un «canvi a modes de transport més eficients»³⁰ i la «priorització de solucions de transport d’alta accessibilitat”.³¹

Segons l’ITF, de cara al 2050 les emissions del transport urbà (que representen el 40% de totes les emissions del transport de passatgers) es podrien reduir en un 80% aplicant polítiques combinades de reducció de l’ús del vehicle particular i de millora del transport públic. Aquestes polítiques impliquen donar menys espai urbà als cotxes i reassignar aquest espai al transport públic i a la mobilitat activa (desplaçaments a peu o en bicicleta); assegurar que els usuaris del cotxe paguen el cost de l’estacionament i la conducció; i proporcionar serveis de mobilitat compartida com el carsharing (cotxes multiusuari) i el carpooling (cotxes compartits). Totes aquestes mesures han d’anar acompanyades d’inversions significatives en alternatives als cotxes baixes en carboni.

Avançar cap a aquesta nova mirada i allunyar-se del model del cotxe individual en propietat ha de ser un element nuclear de les polítiques públiques, i els governs han d’ajustar el seu marc d’acció per habilitar, ensenyar i incentivar aquest canvi de paradigma.

A banda de produir menys VE, els que es produeixin també han de ser més petits. Els vehicles petits necessiten bateries més petites i, per tant, menys minerals. Per exemple, investigacions recents del Climate and Community Project han trobat que limitar la mida de les bateries dels VE als EUA podria comportar una reducció del 42% en la demanda de liti. I si la reducció de la mida de les bateries es combinés amb polítiques de reducció de la dependència del cotxe, la demanda de liti es podria reduir fins a un 66%.³²

No obstant això, el panorama actual suggereix que anem en la direcció contrària. Avui dia, la majoria de models de VE del mercat són SUV. El 2021 representaven gairebé el 45% de les vendes globals de cotxes.³³ Els SUV tenen una petjada de materials enorme i se n’ha de reduir dràsticament la fabricació i distribució.

Les estratègies d’economia circular per disminuir la demanda de minerals haurien de tenir també un paper central en aquest camí. Aquestes estratègies comporten fomentar la reutilització, el reciclatge, la prolongació de la vida útil i el disseny per a la circularitat. Per exemple, una investigació de l’Institute for Sustainable Futures, realitzada per a Earthworks, va descobrir que reciclar bateries d’ió de liti per a VE al final de la vida útil pot reduir la demanda primària, comparada a la demanda total prevista per a 2040, en un 25% per al liti, un 35% per al cobalt i el níquel i un 55% per al coure.³⁴

La UE ha mostrat un cert lideratge pel que fa a estratègies d’economia circular, tot i que no van prou lluny o no són prou ràpides. El Reglament relatiu a les piles i bateries exigeix d’emprendre accions per recuperar minerals de les bateries usades i perquè les bateries continguin uns nivells mínims d’elements reciclats, i hi ha diversos marcs regulatoris europeus que aborden la reducció del consum de matèries primeres. Tanmateix, els objectius han de ser molt més ambiciosos. Els grups ambientalistes han exigit a la UE que posi en pràctica normes que «retallin dràsticament el consum». A més, la UE no és coherent quant a les polítiques sobre aquest tema, ja que per una banda potencia l’economia circular i per una altra banda impulsa la demanda de minerals crítics i la fabricació de VE.

Reduir el nombre i la mida dels VE i fer passos addicionals importants en reciclatge i reutilització de materials no eliminarà del tot la necessitat d’extracció de minerals. Globalment sempre hi haurà una certa demanda. A fi de garantir que no es repeteixin les dècades de violacions associades al sector extractiu, cal una legislació robusta i eficaç en matèria de drets humans corporatius i diligència deguda en termes ambientals. Els drets dels treballadors i les comunitats en els països amb recursos abundants no es poden sacrificar en favor de la transició i s’han de protegir i respectar, també quan les comunitats deneguen el consentiment a les activitats mineres. En aquesta transició justa és imprescindible disposar d’un cos legislatiu amb capacitat combativa, l’aplicació del qual exigeixi responsabilitats a les empreses i garanteixi compensacions per a les víctimes.

El camí cap endavant també requereix la cooperació substancial entre països per garantir que tots puguin beneficiar-se de les opcions de transport net i sostenible. Això implica anar més enllà de les dèbils fórmules de desenvolupament internacional i requereix un enfocament robust de reducció global de les desigualtats de la riquesa. Aquest tema és molt més ampli que el dels VE, però si el mercat dels vehicles elèctrics segueix progressant com fins ara, amb un grup reduït de països i les seves multinacionals dominant el consum de recursos i impulsant demandes de consum cada vegada més gran per als vehicles, la igualtat global amb la qual tots els països s’han compromès com a part dels objectius de desenvolupament sostenible (ODS) no serà res més que una il·lusió. Canviar el model econòmic i els incentius corporatius implicats en el boom dels VE és una dimensió important per canviar el paradigma de la demanda creixent de vehicles privats. Són les empreses, al capdavall, les que impulsen la demanda.

Per acabar, a fi que Occident i la Xina renunciïn a construir la seva transició del transport sobre la base de l’explotació i les violacions de drets en altres països, cal que se centrin en l’objectiu de tenir molts menys cotxes i de mida més reduïda. La transició del transport pot contribuir a construir una nova economia que eviti repetir els danys a les comunitats i al medi ambient causats per l’era dels combustibles fòssils. La transició ens ofereix una oportunitat clau per avançar cap a una economia regenerativa i per deixar enrere l’actual model extractivista basat en l’extracció, l’explotació i la concentració de poder i influència per part de les grans corporacions.

Quant a aquest article

Aquest article és una creació de SOMO amb l’ajuda financera de Brot für die Welt i el Ministeri d’Afers Exteriors dels Països Baixos.

El contingut d’aquesta publicació és responsabilitat única de SOMO i no reflecteix necessàriament els punts de vista de les fonts de finançament. Avís legal.

Crèdits

• Recerca i redacció: Alejandro González
• Revisió: Camiel Donicie, Audrey Gaughran
• Consell conceptual i dissenys: Heleen Emanuel
• Visualització de dades: Afonso Gonsalves, Erik van Gameren, René Vlak
• Font de dades: Benchmark Minerals, l'Agència Internacional d'Energia, BloombergNEF, i el Servei Geològic dels Estats Units
• Fotografia de la portada: Ralf Roletschek (via Wikimedia, CC 3.0)
• Traducció al català: SETEM amb el suport de l'Agència Catalana de Cooperació al Desenvolupament

Traducció al català gestionada per:

^Notes

¹ «The Evidence Is Clear: The Time for Action Is Now. We Can Halve Emissions by 2030», IPCC, https://www.ipcc.ch/2022/04/04/ipcc-ar6-wgiii-pressrelease/ [Data de consulta: 4 de gener de 2023].

² «Climate Change 2022: Mitigation of Climate Change», https://www.ipcc.ch/report/ar6/wg3/ [Data de consulta: 15 de novembre de 2022]. El 2019 les emissions directes de gasos amb afecte d’hivernacle (GEH) del sector del transport representaven el 23% de les emissions globals de CO₂ relacionades amb l’energia. El 70% de les emissions directes del transport procedien dels vehicles de trànsit rodat.

³ «Global Transport CO₂ Emissions by Region 2021», Statista, https://www.statista.com/statistics/1200745/regional-carbon-dioxide-emissions-transport-sector-worldwide/[Data de consulta: 6 de febrer de 2023]; «Global Transport CO₂ Emissions by Country 2021», Statista, https://www.statista.com/statistics/1291501/transportation-emissions-worldwide-by-country/ [Data de consulta: 6 de febrer de 2023].

⁴ «Metals for Clean Energy», https://www.eurometaux.eu/metals-clean-energy/?5 [Data de consulta: 17 d’octubre de 2022].

⁵ «Mineral Requirements for Clean Energy Transitions», IEA, https://www.iea.org/reports/the-role-of-critical-minerals-in-clean-energy-transitions/mineral-requirements-for-clean-energy-transitions [Data de consulta: 15 de febrer de 2023].

⁶ Transition Minerals Tracker, https://trackers.business-humanrights.org/transition-minerals/ [Data de consulta: 29 d’octubre de 2020].

⁷ Simon Flowers, «Future Energy – How Electric Vehicles Transform Battery Demand», 19 de febrer de 2021, https://www.woodmac.com/news/the-edge/future-energy--how-evs-transform-battery-demand/.

⁸ «Global EV Outlook 2022 », IEA, https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2022 [Data de consulta: 14 de novembre de 2022].

⁹ «China Considers Extending its EV Subsidies to 2023», China Briefing News, 29 de setembre de 2022, https://www.china-briefing.com/news/china-considers-extending-its-ev-subsidies-to-2023/.

¹⁰ «EU Ban on Sale of New Petrol and Diesel Cars from 2035 Explained», News | European Parliament, 11 de març de 2022, https://www.europarl.europa.eu/news/en/headlines/economy/20221019STO44572/eu-ban-on-sale-of-new-petrol-and-diesel-cars-from-2035-explained.

¹¹ Timothée Parrique et al., Decoupling Debunked. Evidence and Arguments against Green Growth as a Sole Strategy for Sustainability. A Study Edited by the European Environment Bureau EEB, 2019.

¹² «IRA: The Inflation Reduction Act by the Numbers», McKinsey, https://www.mckinsey.com/industries/public-and-social-sector/our-insights/the-inflation-reduction-act-heres-whats-in-it [Data de consulta: 15 de novembre de 2022].

¹³ «Lithium-Ion Battery Demand 2030: Resilient, Sustainable, and Circular», McKinsey, https://www.mckinsey.com/industries/automotive-and-assembly/our-insights/battery-2030-resilient-sustainable-and-circular?stcr=032392E457A548838A737BD614EB8B24&cid=other-eml-alt-mip-mck&hlkid=38d0ad0585af40979275683ed8a9d167&hctky=13515669&hdpid=b8cb9677-a52c-48a1-b6ae-ded25e562aac [Data de consulta: 1 de febrer de 2023].

¹⁴ «The Big Get Bigger in Batteries: Top Ten Producers Set to Grow Output 400%», Benchmark Source, 27 de gener de 2023, https://source.benchmarkminerals.com/article/the-big-get-bigger-in-batteries-top-ten-producers-set-to-grow-output-400.

¹⁵ «Nine Companies Control Half of Gigafactory Capacity as Pipeline Exceeds 7 TWh», Benchmark Source, https://source.benchmarkminerals.com/article/nine-companies-control-half-of-gigafactory-capacity-as-pipeline-exceeds-7-twh [Data de consutla: 16 de novembre de 2022].

¹⁶ «Global EV Data Explorer – Data Tools», IEA, https://www.iea.org/data-and-statistics/data-tools/global-ev-data-explorer [Data de consulta: 18 d’octubre de 2022].

¹⁷ «EVO Report 2022», BloombergNEF, https://bnef.turtl.co/story/evo-2022/page/1 [Data de consulta: 28 de novembre de 2022].

¹⁸ «Dirty Metals for Clean Cars: Indonesian Nickel Could Be Key to EV Battery Industry», Nikkei Asia, https://asia.nikkei.com/Spotlight/The-Big-Story/Dirty-metals-for-clean-cars-Indonesian-nickel-could-be-key-to-EV-battery-industry [Data de consulta: 6 de febrer de 2023].

¹⁹ Nicole Greenfield, «Lithium Mining Is Leaving Chile’s Indigenous Communities High and Dry (Literally)», NRDC, 26 d’abril de 2022, https://www.nrdc.org/stories/lithium-mining-leaving-chiles-indigenous-communities-high-and-dry-literally [Data de consulta: 15 de febrer de 2023].

²⁰ «FARN Publish Report on the Impacts of Lithium Mining on Human Rights in Argentina», GoodElectronics, https://goodelectronics.org/farn-publish-report-on-the-impacts-of-lithium-mining-on-human-rights-in-argentina/ [Data de consulta: 15 de febrer de 2023].

²¹ Fleur Scheele et al., «Cobalt Blues. Environmental Pollution and Human Rights Violations in Katanga’s Copper and Cobalt Mines», SOMO, abril de 2016, https://www.somo.nl/cobalt-blues/.

²² «Race to Net Zero: The Pressures of the Battery Boom in Five Charts», BloombergNEF, 21 de juliol de 2022, https://about.bnef.com/blog/race-to-net-zero-the-pressures-of-the-battery-boom-in-five-charts/.

²³ «Race to Net Zero».

²⁴ El pes total de la piràmide de Guiza és de 5.750.000 tones. https://weightofstuff.com/how-much-does-the-pyramid-of-giza-weigh/.

²⁵Nedal T Nassar et al., «Rock-to-Metal Ratio: A Foundational Metric for Understanding Mine Wastes», s/d, 42. La ràtio «de roca a metall» (RMR) varia de forma notable segons les matèries primeres i els jaciments en funció de la qualitat i la profunditat de la mena i els mètodes d’extracció, entre altres factors. USGS i Apple han calculat els valors mitjans globals de RMR a partir de les dades d’unes 2.000 explotacions mineres.

²⁶ Considerant que el 50% de la producció global acumulada de liti prové d’espomudena. La recuperació del liti de salmorra no implica processar roca però sí que consumeix grans quantitats d’aigua per extreure i processar la salmorra.

²⁷ «Towards a Sustainable, Circular, European Battery Supply Chain», 26 de gener de 2023, https://www.consilium.europa.eu/en/infographics/battery-supply-chain/.

²⁸ «Metals for Clean Energy».

²⁹ «ITF Transport Outlook 2021», OECD ILibrary, https://www.oecd-ilibrary.org/transport/itf-transport-outlook-2021_16826a30-en [Data de consulta: 15 de febrer de 2023].

³⁰ «IPCC, 2022: Summary for Policymakers». A: Climate Change 2022: Mitigation of Climate Change. Contribution of Working Group III to the Sixth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change [P. R. Shukla, J. Skea, R. Slade, A. Al Khourdajie, R. van Diemen, D. McCollum, M. Pathak, S. Some, P. Vyas, R. Fradera, M. Belkacemi, A. Hasija, G. Lisboa, S. Luz, J. Malley, (eds.)]. Cambridge University Press, Cambridge, Regne Unit, i Nova York, NY, EUA.

³¹ Jaramillo, P., S. Kahn Ribeiro, P. Newman, S. Dhar, O. E. Diemuodeke, T. Kajino, D. S. Lee, S. B. Nugroho, X. Ou, A. Hammer Strømman, J. Whitehead, 2022: Transport. In IPCC, 2022: Climate Change 2022: Mitigation of Climate Change. Contribution of Working Group III to the Sixth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change [P. R. Shukla, J. Skea, R. Slade, A. Al Khourdajie, R. van Diemen, D. McCollum, M. Pathak, S. Some, P. Vyas, R. Fradera, M. Belkacemi, A. Hasija, G. Lisboa, S. Luz, J. Malley, (eds.)]. Cambridge University Press, Cambridge, Regne Unit, i Nova York, NY, EUA. doi: 10.1017/9781009157926.012

³² «Achieving Zero Emissions with More Mobility and Less Mining», climateandcommunity, https://www.climateandcommunity.org/more-mobility-less-mining [Data de consulta: 30 de gener de 2023].

³³ «Global SUV Sales Set Another Record in 2021, Setting Back Efforts to Reduce Emissions», IEA, https://www.iea.org/commentaries/global-suv-sales-set-another-record-in-2021-setting-back-efforts-to-reduce-emissions [Data de consulta: 10 de gener de 10, 2022].

³⁴ «Reducing New Mining for Electric Vehicle Battery Metals», Earthworks, https://earthworks.org/resources/recycle-dont-mine/ [Data de consulta: 9 de gener de 2023].