Los vehículos eléctricos se consideran indispensables para combatir la emergencia climática. Pero el crecimiento de la demanda de las baterías para propulsar dichos vehículos corre el riesgo de llevarnos a una transición del transporte devastadora para el medio ambiente y para los derechos humanos de millones de personas, debido al aumento desmesurado de la extracción de los minerales necesarios para las baterías.

En esta primera entrega de una serie sobre la cadena de valor mundial de las baterías, SOMO ofrece 14 visualizaciones para revelar el extraordinario crecimiento de la producción de baterías previsto para el año 2031. Este “auge de las baterías” plantea interrogantes importantes sobre la magnitud del consumo de minerales, de dónde proceden estas materias primas y, sobre todo, quién las consume.

Hacer frente a la crisis climática exige una transición energética de gran envergadura. Según el Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC, por sus siglas en inglés), para limitar el aumento de la temperatura a 1,5 °C y evitar las consecuencias más severas para las personas y el planeta, las emisiones mundiales deben alcanzar su punto máximo antes del año 2025 y disminuir en un 40% antes de 2030.¹  El sector del transporte ocupa un lugar importante en la transición energética, ya que es responsable de casi una cuarta parte de las emisiones mundiales de CO2 vinculadas a la energía, de las cuales una gran mayoría son atribuibles al transporte terrestre.² Las emisiones vinculadas al transporte alrededor del mundo son muy desiguales, siendo Estados Unidos (EE.UU.), Europa y China los mayores emisores.³

Para lograr la reducción de las emisiones provenientes del transporte, EE.UU., la Unión Europea (UE) y China apuestan en gran medida a soluciones tecnológicas, sobre todo a los vehículos eléctricos. De este modo, los mayores contaminadores del mundo evaden la causa fundamental de la crisis climática: su consumo insostenible.

Además, externalizan muchos de los impactos negativos de la transición del sector del transporte a los países que producen los minerales necesarios para las nuevas opciones del transporte “limpio”. La extracción de los “minerales de transición”, como el cobalto, el litio, el manganeso, el cobre, el grafito y el níquel, se lleva a cabo en países ricos en recursos como Chile, Argentina, la República Democrática del Congo, Sudáfrica e Indonesia.

Muchas veces se afirma que la transición energética exigirá grandes cantidades de minerales. Sin embargo, es importante señalar que la producción de los vehículos eléctricos representa entre el 50% y el 60% de la demanda prevista de minerales.⁴

La extracción de dichos minerales se vincula a menudo a los impactos severos y duraderos sobre los ecosistemas, los recursos hídricos, las zonas de gran importancia para la biodiversidad y los derechos de las y los trabajadores, de los Pueblos Indígenas y de las comunidades locales.

La iniciativa Transition Minerals Tracker del Centro de Información sobre Empresas y Derechos Humanos ha documentado cientos de denuncias de vulneraciones de los derechos humanos y del medio ambiente vinculadas a la extracción de minerales de transición.⁶ Casi dos tercios de dichas agresiones tienen como objetivo las comunidades locales y las organizaciones de la sociedad civil, mientras que un tercio de los casos se refieren a los daños ambientales (que en su mayoría afectan el derecho al agua).

Para agravar aún más la situación, EE.UU. y la UE han designado a los minerales como el cobalto y el litio como “críticos” por considerarlos estratégicos para su desarrollo económico. A nivel geopolítico, EE.UU. y la UE compiten entre ellos y con China para asegurar su acceso a los minerales críticos, aumentando el financiamiento y la presión sobre los países con reservas de dichos minerales para acelerar los permisos de extracción e impulsar la exploración. A su vez, esto aumenta los riesgos que enfrentan las comunidades afectadas por la minería. También reproduce un modelo económico extractivista neocolonial profundamente nocivo en el que las naciones ricas garantizan su transporte “limpio” a costa de la explotación de otros países y otras personas.

El crecimiento de la producción de baterías en Europa y EE.UU.

Las baterías de iones de litio (Li-ion) constituyen actualmente la tecnología más importante para la rápida adopción de los vehículos eléctricos y es una de las principales causas de su huella ambiental y social. Las grandes fábricas que producen dichas baterías, denominadas gigafábricas, están proliferando a gran velocidad, sobre todo en China, Europa y los Estados Unidos, y la capacidad de producción se está disparando.

El aumento de la demanda de los vehículos eléctricos en China, Europa y los Estados Unidos impulsa en gran medida el crecimiento vertiginoso de la producción de baterías Li-ion. Se calcula que los vehículos eléctricos representarán un 90% de la demanda de las baterías Li-ion en los próximos 20 años.⁷

La adopción a gran escala de los vehículos eléctricos en estas regiones se encuentra fuertemente estimulada por subvenciones, exenciones fiscales y los objetivos de reducción de las emisiones. En 2021, el gasto público a nivel mundial destinado a estimular los vehículos eléctricos ascendió a 30.000 millones de dólares estadounidenses, casi el doble del monto del año anterior.⁸ Europa encabezó la inversión con 12.500 millones de dólares, seguida de cerca por China, con 12.000 millones de dólares. El gasto público estadounidense fue mucho menor, situándose en 2.000 millones de dólares; sin embargo, su volumen está aumentando de manera importante a raíz de las leyes aprobadas por la administración de Biden para impulsar las energías limpias.

China comenzó a otorgar subvenciones para la compra de vehículos que consumen nuevas energías en 2009. Desde entonces, las autoridades chinas han destinado unos 150.000 millones de dólares a subvenciones e incentivos.⁹

La UE ha prohibido la venta de automóviles nuevos con motor a gasolina y diésel a partir de 2035.¹⁰ La Legislación Europea sobre el Clima ha establecido una obligación jurídica de cero emisiones netas para 2050, y el paquete de medidas “Objetivo 55” busca reducir las emisiones de la UE en al menos un 55% de aquí a 2030. Estos dos instrumentos forman parte del Pacto Verde Europeo, una estrategia de crecimiento económico basada en las premisas controvertidas de que i) el crecimiento ilimitado de la producción y del consumo en las sociedades industrializadas (medido como PIB) es posible en un mundo con recursos finitos; y que ii) la disociación de las actividades económicas de las emisiones es factible a pesar de la falta de pruebas de que ese tipo de disociación sea posible a escala mundial.¹¹

En EE.UU., la Ley de Reducción de la Inflación (IRA por sus siglas en inglés), promulgada por el Presidente Biden en agosto de 2022, destina casi 400.000 millones de dólares a proyectos de energías limpias en forma de incentivos fiscales, subvenciones y garantías de préstamos. Se han destinado más de 23.000 millones de dólares al sector del transporte y a los vehículos eléctricos. Las empresas son las principales beneficiarias de la IRA, ya que recibirán créditos fiscales por un valor estimado de 216.000 millones de dólares.¹² La IRA se complementa con la Ley Bipartidista de Infraestructura, que también contiene recursos para fortalecer la infraestructura de los vehículos eléctricos.

Debido a sus intervenciones políticas y apoyos estatales, China, Europa y EE.UU. dominan la capacidad mundial de producción de las baterías Li-ion..

Si bien China seguirá siendo el principal productor de las baterías Li-ion en los próximos años, EE.UU. y Europa registran la mayor tasa de crecimiento de su capacidad de producción.

La fabricación de las baterías Li-ion en China es más madura y consolidada que en Europa y EE.UU., donde todavía es una industria emergente. Esto explica en parte por qué los fabricantes de las baterías están acudiendo en masa a invertir en estas últimas regiones (además de las generosas exenciones fiscales, subvenciones y otros incentivos). La producción de baterías cerca de los centros de fabricación de los automóviles en Europa y EE.UU. también reduce la necesidad de transportar productos pesados a través del océano, disminuye el riesgo geopolítico y aprovecha la proximidad del mercado.

De aquí a 2031, se prevé que la cantidad de gigafábricas de baterías Li-ion en Europa aumente de las siete actuales a más de treinta. Alemania encabeza la lista con más del 35% de la capacidad total europea y ocho fábricas nuevas previstas para 2031. Le sigue Hungría, que tiene previstas seis fábricas y representará un 15% de la capacidad total europea.

Si todos los proyectos se materializan, en 2031, Europa contará con ocho gigafábricas instaladas por empresas conjuntas establecidas entre compañías automovilísticas y fabricantes de baterías. Dichas empresas conjuntas, en las que participan los fabricantes de automóviles Stellantis, Mercedes-Benz, Renault, Volvo y Nissan, representarán más del 20% de la capacidad total de producción de baterías en Europa. La colaboración entre los fabricantes de automóviles y los fabricantes de baterías se inscribe dentro de una tendencia hacia la integración vertical en la cadena de valor de las baterías, en la que las empresas automovilísticas entran en el negocio de las baterías para asegurarse el suministro y controlar los costos de producción.

EE.UU. también experimentará un crecimiento enorme en la producción de baterías, con más de veinticinco gigafábricas previstas para 2031. Más de la mitad de la capacidad corresponderá a las empresas conjuntas, con doce fábricas en las que participarán las empresas automovilísticas GM, Honda, Stellantis, Tesla, Mercedes-Benz y Ford.

Los gigantes empresariales que controlan la transición

Los ingresos a lo largo de la cadena de valor de las baterías Li-ion ascendieron a 85.000 millones de dólares en 2022 y podrían superar los 400.000 millones de dólares en 2030.¹³ Los fabricantes de las células de baterías podrían obtener casi un tercio de estos ingresos previstos (121.000 millones de dólares), lo que sitúa a dichas empresas como las principales beneficiarias de la transición del transporte, seguidas de cerca por los productores de los materiales activos de las baterías.

La fabricación de baterías se concentra en unas pocas grandes empresas, ya que las economías de escala son clave para reducir los costos de producción. En 2022, tres empresas (CATL, LG Energy Solution y BYD) representaron casi el 45% de la producción.¹⁴ Las empresas grandes con mucho capital y amplio acceso a la tecnología son las únicas que pueden sobrevivir. Las empresas de baterías operan según la lógica de “todo o nada”. Según Benchmark Minerals, las nueve empresas más grandes controlarán el 52% de la capacidad de producción en 2031.¹⁵ El capital se concentra en pocos actores con un poder de mercado importante, lo que supone un riesgo de oligopolio.

¿Qué son las baterías y los materiales activos?

Asimismo, existe una tendencia hacia la integración vertical que contribuye a la concentración del poder en un grupo pequeño de actores empresariales. Las compañías de automóviles y de baterías han comenzado a incorporar la minería y el refinamiento, la producción de cátodos o las operaciones de reciclaje dentro de sus propias empresas, en lugar de subcontratar dichas actividades.

Las empresas a lo largo de la cadena de valor de las baterías Li-ion también han fortalecido sus alianzas a través de empresas conjuntas, asociaciones estratégicas e inversiones de capital.

Dichas estrategias de integración vertical fueron implementadas primero en China. Por ejemplo, CATL, el mayor fabricante de baterías a nivel mundial, ha establecido empresas conjuntas con las principales empresas automovilísticas chinas, como BAIC, Dongfeng, SAIC, Geely y FAW.

Quizás la mejor ilustración de la integración vertical sea BYD, el segundo productor chino de baterías. La empresa comenzó suministrando baterías Li-ion a las empresas de artículos electrónicos de consumo, como Apple y Foxconn, y ahora participa en toda la cadena de valor de las baterías para los vehículos eléctricos, desde la extracción hasta el reciclaje y el almacenamiento de energía.

La industria automovilística se encuentra frente a una transformación importante que implica cambios a los modelos de producción, los modelos de negocio, las estructuras empresariales y las estrategias de innovación. Las empresas automovilísticas dejaron de ser las únicas impulsoras de la producción y la innovación, y ahora deben compartir su poder con otros actores, como los fabricantes de baterías Li-ion y propulsores (que potencian el vehículo eléctrico en lugar del motor de combustión tradicional). También se espera que los servicios de movilidad digital a través de las plataformas informáticas traigan consigo otras tendencias disruptivas, como un mayor protagonismo de las empresas tecnológicas.

Los países que ganan y aquellos que pierden en la transición energética

En 2021, el 94% de los vehículos eléctricos se vendieron en China, Europa, y EE.UU.¹⁶ Se prevé que, en 2030, estas regiones sigan representando más de tres cuartos del mercado de dichos vehículos. La única región de importancia, en relación a la compra de vehículos eléctricos, que se sumaría a esta lista es India, con un 10% del mercado en 2031. La transición del transporte liderada por el Occidente y China profundiza las desigualdades entre las regiones.

El analista de la industria BloombergNEF alerta:

“Está surgiendo un mercado mundial del automóvil dividido en dos, en el que los beneficios económicos y de mejora de la calidad del aire derivados de la electrificación se repartirán de forma muy desigual entre las economías ricas y las emergentes. Se requieren medidas urgentes para ayudar a cerrar esta brecha.” ¹⁷

Mientras las ventas de los vehículos eléctricos se concentran en China, Europa y los Estados Unidos, y los beneficios económicos se acumulan en las grandes empresas, las demás regiones se llevan la peor parte de los impactos negativos.

Por ejemplo, la minería de níquel en Indonesia ha destruido los bosques y contaminado las zonas costales.¹⁸ Los ríos y las bahías han adquirido un color marrón rojizo debido a los residuos de la minería. Dichos residuos suelen ser tóxicos y afectan a los medios de vida y de sustento de los residentes locales al contaminar los arrozales y diezmar las poblaciones de peces. El refinado de níquel consume mucha energía, principalmente a base de carbón, y genera grandes cantidades de emisiones de carbono y de residuos.

En la Puna de Atacama, una región que abarca las zonas áridas de Chile, Argentina y Bolivia, la extracción de litio presenta una amenaza para los ecosistemas frágiles y los recursos hídricos. ¹⁹ Algunas comunidades locales no han sido debidamente consultadas de acuerdo con las normas internacionales, ni han recibido beneficios justos por el uso de su patrimonio natural.²⁰

Asimismo, se han documentado casos de trabajo infantil y de exposición a sustancias químicas y condiciones de trabajo inseguras en las zonas de extracción de cobre y cobalto en la República Democrática del Congo. Las explotaciones mineras han vulnerado el medio ambiente, han destrozado los medios de sustento y han sometido a las comunidades a riesgos de seguridad y conflictos violentos.²¹ En algunos casos, las y los trabajadores se ven explotados, sometidos a salarios sumamente bajos, jornadas laborales muy largas, discriminación y trato degradante.

Según los cálculos de la industria, se prevé que la demanda total anual de los minerales utilizados para los vehículos eléctricos crezca en más de un 360% entre 2021 y 2030.²² Dada la velocidad y la magnitud del aumento de la demanda de los minerales para la fabricación de los vehículos eléctricos, las repercusiones sociales y ambientales suponen una presión cada vez mayor sobre las comunidades, los Pueblos Indígenas y los ecosistemas de los países con una gran riqueza de recursos.

Desde una visión ambiental y social, la demanda acumulada es aún más preocupante. Ascendiendo a más de 100 millones de toneladas, la demanda acumulada de los minerales claves para la producción de baterías entre 2021 y 2030 equivale al peso de casi 18 Pirámides de Giza. ^{23, 24}

Un 90% de esta demanda acumulada proviene de solo cinco minerales: el litio, el grafito, el aluminio, el níquel y el cobre.

¿Qué son los minerales claves para las baterías?

Eso no es todo. Las cifras presentadas solo dan cuenta de las unidades de producción final de los minerales. Para obtenerlos, se requiere extraer y transformar un monto mucho mayor de mena y roca estéril. En un estudio reciente, el Servicio Geológico de Estados Unidos (USGS por sus siglas en inglés) y Apple concluyeron que es preciso transformar un promedio de 250 toneladas de mena y roca estéril para obtener una sola tonelada de níquel.²⁵ En el caso del cobre, se necesitan 513 toneladas de mena y roca estéril para obtener una tonelada del producto final, mientras que para el litio (procedente de rocas duras como las de Australia) se requieren 1.634 toneladas de mena y roca estéril para producir una sola tonelada del producto final.

Para hacernos una idea, habría que trasladar y transformar una cantidad de roca estéril y mena que equivale a 2.262 Pirámides de Giza para satisfacer la demanda acumulada de cobre para producir las baterías Li-ion (de 2021 a 2030). A lo que se le agregan 371 Pirámides de mena y roca estéril para el níquel, 210 Pirámides para el cobalto y 2.366 Pirámides para el litio. ²⁶

La cantidad de roca y mineral que se debe extraer y transformar es sólo una medida para estimar el impacto ambiental; hay que tomar en cuenta muchos otros factores. Por ejemplo, el uso de agua, la producción de residuos, la pérdida de biodiversidad, la deforestación, el agotamiento de agua, la exposición a sustancias tóxicas y metales pesados y las emisiones de carbono.

Como se indica anteriormente, estas repercusiones negativas se producen en gran medida en los sitios de extracción.

En reconocimiento de que el auge de las baterías plantea graves riesgos sociales y ambientales, la UE aprobó un Reglamento relativo a las pilas y baterías (el Reglamento sobre baterías) que impone obligaciones para todas las baterías comercializadas dentro de la UE.²⁷ Dicho Reglamento contiene normas sobre la intensidad de carbono, contenido mínimo de material reciclado en las baterías nuevas, durabilidad, etiquetado, sistemas de recogida y objetivos de reciclaje. El Reglamento sobre baterías también exige que los fabricantes e importadores de baterías actúen con la diligencia debida para identificar y abordar los riesgos sociales y ambientales en la cadena de suministro, sobre todo en el abastecimiento de litio, grafito, níquel y cobalto. Lamentablemente, el Reglamento no aplica estas normas de diligencia debida a otros minerales de importancia utilizados en la fabricación de baterías, tales como la bauxita, el cobre y el hierro. Tampoco contempla medios de reparación eficaces para las personas o comunidades cuyos derechos se ven vulnerados en el proceso de extracción, ni la exigencia de responsabilidad legal para las empresas que actúan de forma irresponsable.

Aunque las normas sobre el fin de uso y el contenido reciclado son un paso positivo y valioso para reducir la demanda europea de materias primas vírgenes a futuro, el Reglamento sobre baterías no aborda de manera adecuada el consumo insostenible de minerales en Europa. Dado el pronóstico actual de crecimiento de los vehículos eléctricos, transcurrirán décadas antes de que los minerales reciclados desempeñen un papel significativo en la reducción de la demanda principal de minerales vírgenes.²⁸ Europa está reproduciendo el modelo económico y los supuestos que han sustentado la era energética de los combustibles fósiles y, por ende, la transición energética europea corre el riesgo de tener graves consecuencias negativas sobre la biodiversidad, el medio ambiente y la desigualdad mundial. Por lo tanto, aunque los gobiernos deben impulsar el reciclaje y la economía circular, es imperativo que también reduzcan de manera sustancial el consumo de recursos como parte de la transición del transporte y de la energía en general.

¿Una transición justa?

La transición del transporte a partir de la electrificación de los vehículos de propiedad individual es injusta por varias razones, y resulta incapaz de abordar de forma justa y equitativa la tan necesaria retirada de los combustibles fósiles.

Aunque los vehículos eléctricos no emiten carbono por el tubo de escape, su producción genera graves impactos negativos, sobre todo en los países donde se extraen los minerales para fabricar las baterías. Como ya se ha comentado, entre estas consecuencias se encuentran daños ambientales importantes, explotación de las y los trabajadores a lo largo de la cadena de suministro y violaciones de los derechos humanos, que afectan sobre todo a las comunidades y los Pueblos Indígenas en las zonas mineras. Aunque algunos de estos daños se pueden mitigar, la presión de Europa, EE.UU. y China para poder aumentar su acceso a los minerales críticos agrava los daños en lugar de mitigarlos.

La forma en la que el Occidente y China abordan la transición energética y del transporte también profundiza las desigualdades a nivel mundial. El afán de los países ricos por conseguir minerales y metales refuerza un marco económico neocolonial preexistente en el que algunos países ricos en recursos se ven obligados a continuar suministrando materias primas para alimentan las demandas de consumo y los estilos de vida insostenibles de las potencias mundiales. Muchos de los países de donde proceden los minerales críticos para los vehículos eléctricos no tienen acceso a la tecnología en la que se emplean sus minerales. Muchos más países carecen de la infraestructura y los ingresos necesarios para realizar la transición energética y de transporte.

Esta desigualdad cada vez mayor se ve reforzada por la postura de los gobiernos frente a los actores empresariales implicados en la producción de las baterías y los vehículos eléctricos. En su ambición por acceder a los minerales críticos y mantener el dominio económico en la transición energética, China y el Occidente ayudan a sus empresas multinacionales con recursos públicos en forma de subvenciones y exenciones fiscales. Dichas políticas refuerzan el dominio de los gigantes empresariales occidentales y chinos y agudizan la tendencia hacia la concentración del poder en una cantidad relativamente pequeña de empresas. Las empresas pueden convertir los fondos públicos en beneficios privados y crear más valor para sus accionistas. Estas mismas empresas suelen externalizar los impactos negativos de la extracción y la fabricación a las comunidades locales, las y los trabajadores y el medio ambiente.

Para agravar aún más la situación, con la actual transición, a pesar de la llegada de los vehículos eléctricos, se prevé que la cantidad de vehículos en el mundo (incluidos los de gasolina y diésel) seguirá creciendo. Con una mayor cantidad de automóviles en circulación, es poco probable que el sector del transporte pueda reducir las emisiones globales en la medida necesaria para limitar el calentamiento global a escenarios de 1,5° o 2°. Incluso si algunos países logran reducir las emisiones gracias a los vehículos eléctricos, las emisiones del transporte a nivel mundial seguirán aumentando.

Una transición energética justa es imperativa, pero con las políticas actuales en el Occidente y en China, está fuera de nuestro alcance. Esto debe cambiar, y rápido.

El camino a seguir

El consumo insostenible de energía y materias primas es causa principal de la emergencia climática. Este mismo consumo insostenible se ha convertido en el rasgo característico de la transición hacia la energía limpia y los vehículos eléctricos.

Una transición justa no solo es posible, sino que, a fin de cuentas, es el único camino verdaderamente sostenible y realista.

Una transición justa del transporte requiere más opciones de transporte público limpio y eficaz, y una reducción en la cantidad y el tamaño de los automóviles en circulación. El Foro Internacional de Transporte (ITF por sus siglas en inglés), una organización intergubernamental con 64 países miembros, ha advertido sobre la dependencia excesiva de los vehículos eléctricos respecto a la descarbonización del transporte y destaca la necesidad de reducir la dependencia del automóvil.²⁹

“Los automóviles autónomos y los vehículos eléctricos no son la panacea para frenar las emisiones. Los automóviles automatizados y electrificados son sólo una parte de la solución, no la solución, debido a los retos de su implantación y a las externalidades que generan.” - ITF, Perspectivas del Transporte 2021

Debemos reducir la dependencia de los automóviles individuales y trasladarnos de forma más sostenible. Reducir la cantidad de los automóviles en circulación requiere de un cambio de paradigma que deje de lado la propiedad individual del automóvil y se acerque a los modos de transporte públicos, compartidos y activos. Esto es precisamente lo que reclama el IPCC de la ONU en su informe sobre la mitigación del cambio climático, donde se recomienda “un cambio hacia modos de transporte más eficientes desde el punto de vista energético”³⁰ y darle “prioridad a las soluciones de transporte de alta accesibilidad.”³¹

Según el ITF, las emisiones del transporte urbano (que representan el 40% de todas las emisiones del transporte de pasajeros) podrían reducirse en un 80% en 2050 mediante una combinación de políticas que reduzcan el uso individual del automóvil y mejoren el transporte público. Entre dichas políticas figuran reducir el espacio urbano destinado a los automóviles y reasignarlo al transporte público y activo (como la bicicleta y los desplazamientos a pie); asegurarse de que los usuarios de los automóviles paguen el verdadero precio de estacionar y conducir; y propiciar servicios de movilidad compartida como los vehículos y viajes compartidos. Todas estas medidas deben ir acompañadas de inversiones importantes para las alternativas al automóvil con bajas emisiones de carbono.

Las políticas públicas deben centrar el avance hacia esta visión y alejarse del automóvil de propiedad individual, y los gobiernos deben cambiar su marco de acción para habilitar, educar, e incentivar este cambio de paradigma.

Además de fabricar menos vehículos eléctricos, aquellos que se fabriquen deben ser más pequeños. Los vehículos más pequeños utilizan baterías más pequeñas y por ende requieren menos minerales. Según un estudio reciente de Climate and Community Project, limitar el tamaño de las baterías de los vehículos eléctricos en los Estados Unidos podría reducir la demanda de litio en un 42%. Y si a las baterías más pequeñas se le sumaran políticas para reducir la dependencia del automóvil, la demanda de litio podría reducirse hasta un 66%.³²

Sin embargo, la situación actual sugiere que estamos yendo en la dirección contraria. La mayoría de los modelos de vehículos eléctricos en el mercado son todoterrenos (SUV en inglés). Dichos vehículos representaron casi el 45% de las ventas mundiales de automóviles en 2021.³³ Los vehículos todoterreno tienen una huella material enorme, y su producción y venta se debe reducir de forma radical.

Las estrategias de la economía circular para reducir la demanda de minerales también deben figurar en el centro del camino a seguir. Dichas estrategias destacan la reutilización, el reciclaje, la prolongación de la vida útil y el diseño circular. Por ejemplo, una investigación realizada por Institute for Sustainable Futures, por encargo de Earthworks, concluyó que el reciclaje de las baterías Li-ion de los vehículos eléctricos al final de su vida útil podría reducir la demanda primaria, en relación a la demanda total en 2040, en un 25% para el litio, un 35% para el cobalto y el níquel y un 55% para el cobre.³⁴

La UE ha tomado cierto liderazgo con respecto a las estrategias de la economía circular, pero estas no son lo suficiente abarcadoras ni avanzan a la velocidad necesaria. El Reglamento de baterías exige que se tome acción para recuperar los minerales de los deshechos de batería y que las baterías tengan un mínimo nivel de contenido reciclado, y otros marcos de la UE abordan la reducción del consumo de materias primas. Sin embargo, los objetivos deben ser mucho más ambiciosos. Varias organizaciones ambientalistas han instado a la UE a establecer normas que reduzcan drásticamente el consumo. Además, la UE carece de coherencia política en esta materia, apoyando las ideas de economía circular, por un lado, e impulsando la demanda de minerales críticos y la producción de vehículos eléctricos, por otro.

La reducción de la cantidad y el tamaño de los vehículos eléctricos y otros avances importantes en el reciclaje y la reutilización de materiales no eliminarán por completo la necesidad de extraer algunos minerales. Seguirá existiendo una demanda en el mundo. Para garantizar que no se repitan las décadas de abusos vinculados al sector extractivo, se precisan leyes robustas y eficaces de diligencia debida por parte de las empresas en materia de derechos humanos y medio ambiente. Los derechos de las y los trabajadores y las comunidades de los países ricos en recursos no pueden sacrificarse en nombre de la transición y se deben proteger y respetar, en particular cuando las comunidades niegan su consentimiento a las operaciones mineras. Para lograr una transición justa, es fundamental contar con leyes contundentes que obliguen a las empresas a responsabilizarse y que garanticen la reparación de las víctimas.

El camino a seguir también requiere un nivel importante de colaboración entre los países para asegurar que todas las personas puedan beneficiarse de las opciones del transporte limpio y sostenible. Esto va más allá de las fórmulas débiles de la cooperación internacional, y exige un nivel de acción contundente para reducir las desigualdades de riqueza a nivel mundial. El asunto va más allá de los vehículos eléctricos, pero si este mercado continúa a desarrollarse como lo viene haciendo, con un grupo pequeño de países y sus empresas multinacionales dominando el consumo de recursos e impulsando demandas de vehículos cada vez más altas, la igualdad mundial a la que se comprometieron todos los países dentro de los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) permanecerá como ilusión. Un componente importante del cambio del paradigma del automóvil grande de propiedad individual es cambiar el modelo económico y los incentivos empresariales que son parte del auge de los vehículos eléctricos. Al fin y al cabo, son las empresas las que impulsan la demanda.

Concluyendo, para que los países occidentales y China eviten construir su transición del transporte a base de la explotación y los abusos en el extranjero, deben centrarse en tener muchos menos automóviles y que estos sean más pequeños. La transición del transporte puede aportar a la construcción de una economía nueva que evite repetir los daños a las comunidades y al medio ambiente generados por la era de los combustibles fósiles. La transición ofrece una oportunidad clave de avanzar hacia una economía regenerativa, en vez del modelo extractivista actual que se basa en la extracción, la explotación y la concentración del poder en las empresas grandes.

Sobre esta historia

Esta historia fue elaborada por SOMO con el apoyo financiero de Brot für die Welt y el Ministerio de Asuntos Exteriores de los Países Bajos.

El contenido de esta publicación es responsabilidad única de SOMO y no refleja necesariamente las opiniones de los financiadores. Aviso legal.

Créditos

• Investigación y redacción: Alejandro González
• Revisión: Camiel Donicie, Audrey Gaughran
• Consejo conceptual y diseños: Heleen Emanuel
• Visualización de datos: Afonso Gonsalves, Erik van Gameren, René Vlak
• Fuentes de datos: Benchmark Minerals, la Agencia Internacional de Energía, BloombergNEF, y el Servicio Geológico de los Estados Unidos
• Fotografía de la portada: Ralf Roletschek (via Wikimedia, CC 3.0)
• Traducción al castellano: Analía Penchaszadeh

^{Notas finales}

^1. La evidencia es clara: ahora es el momento de actuar. De aquí a 2030 podemos reducir las emisiones a la mitad. Comunicado de prensa de IPCC, 4 de abril de 2022 (consultado el 25 de junio de 2023), https://www.ipcc.ch/site/assets/uploads/2022/04/IPCC_AR6_WGIII_PressRelease_Spanish.pdf

^2. Cambio climático 2022: mitigación del cambio climático. Informe de IPCC (en inglés), 4 de abril de 2022 (consultado el 25 de junio de 2023),  https://www.ipcc.ch/report/ar6/wg3/. En 2019, las emisiones directas de gases de efecto invernadero del sector del transporte representaron el 23% de las emisiones mundiales de CO2 relacionadas con la energía. El 70% de las emisiones directas del transporte proceden de los vehículos de carretera.

³ “Global Transport CO₂ Emissions by Region 2021,” Statista, consultado el 6 de febrero de 2023, https://www.statista.com/statistics/1200745/regional-carbon-dioxide-emissions-transport-sector-worldwide/; “Global Transport CO₂ Emissions by Country 2021,” Statista, consultado el 6 de febrero de 2023, https://www.statista.com/statistics/1291501/transportation-emissions-worldwide-by-country/.

⁴ “Metals for Clean Energy,” consultado el 17 de octubre de 2022, https://www.eurometaux.eu/metals-clean-energy/?5.

⁵ “Mineral Requirements for Clean Energy Transitions – The Role of Critical Minerals in Clean Energy Transitions – Analysis,” IEA, consultado el 15 de febrero de 2023, https://www.iea.org/reports/the-role-of-critical-minerals-in-clean-energy-transitions/mineral-requirements-for-clean-energy-transitions.

⁶ “Transition Minerals | Business & Human Rights Investment Trackers,” consultado el 29 de octubre de 2020, https://trackers.business-humanrights.org/transition-minerals/.

⁷ Simon Flowers, “Future Energy – How Electric Vehicles Transform Battery Demand,” 19 de febrero de 2021, https://www.woodmac.com/news/the-edge/future-energy--how-evs-transform-battery-demand/.

⁸ “Global EV Outlook 2022 – Analysis,” IEA, consultado el 14 de noviembre de 2022, https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2022.

⁹ “China Considers Extending Its EV Subsidies to 2023,” China Briefing News, 29 de septiembre de 2022, https://www.china-briefing.com/news/china-considers-extending-its-ev-subsidies-to-2023/.

¹⁰ “La prohibición de vender nuevos coches de gasolina y diésel a partir de 2035 en la UE,” 28 de octubre de 2022 (consultado el 25 de junio de 2023), https://www.europarl.europa.eu/news/es/headlines/economy/20221019STO44572/la-prohibicion-de-vender-nuevos-coches-de-gasolina-y-diesel-a-partir-de-2035.

¹¹ Timothée Parrique et al., Decoupling Debunked. Evidence and Arguments against Green Growth as a Sole Strategy for Sustainability. A Study Edited by the European Environment Bureau EEB, 2019.

¹² “IRA: The Inflation Reduction Act by the Numbers | McKinsey,” consultado el 15 de noviembre de 2022, https://www.mckinsey.com/industries/public-and-social-sector/our-insights/the-inflation-reduction-act-heres-whats-in-it.

¹³ “Lithium-Ion Battery Demand 2030: Resilient, Sustainable, and Circular | McKinsey,” consultado el 1 de febrero de 2023, https://www.mckinsey.com/industries/automotive-and-assembly/our-insights/battery-2030-resilient-sustainable-and-circular?stcr=032392E457A548838A737BD614EB8B24&cid=other-eml-alt-mip-mck&hlkid=38d0ad0585af40979275683ed8a9d167&hctky=13515669&hdpid=b8cb9677-a52c-48a1-b6ae-ded25e562aac.

¹⁴ “The Big Get Bigger in Batteries: Top Ten Producers Set to Grow Output 400%,” Benchmark Source, 27 de enero de 2023, https://source.benchmarkminerals.com/article/the-big-get-bigger-in-batteries-top-ten-producers-set-to-grow-output-400.

¹⁵ “Nine Companies Control Half of Gigafactory Capacity as Pipeline Exceeds 7 TWh,” Benchmark (blog), consultado el 16 de noviembre de 2022, https://www.benchmarkminerals.com/membership/nine-companies-control-half-of-gigafactory-capacity-as-pipeline-exceeds-7-twh/.

¹⁶ “Global EV Data Explorer – Data Tools,” IEA, consultado el 18 de octubre de 2022, https://www.iea.org/data-and-statistics/data-tools/global-ev-data-explorer.

¹⁷ “EVO Report 2022 | BloombergNEF | Bloomberg Finance LP,” BloombergNEF (blog), consultado el 28 de noviembre de 2022, https://about.bnef.com/electric-vehicle-outlook/.

¹⁸ “Dirty Metals for Clean Cars: Indonesian Nickel Could Be Key to EV Battery Industry - Nikkei Asia,” consultado el 6 de febrero de 2023, https://asia.nikkei.com/Spotlight/The-Big-Story/Dirty-metals-for-clean-cars-Indonesian-nickel-could-be-key-to-EV-battery-industry.

¹⁹ Nicole Greenfield, “La minería de litio está dejando a las comunidades indígenas de Chile altas y secas (literalmente)” NRDC, 26 de abril de 2022 (consultado el 25 de junio de 2023), https://www.nrdc.org/es/stories/mineria-litio-dejando-comunidades-indigenas-chile-altas-secas-literalmente.

²⁰ “FARN Publish Report on the Impacts of Lithium Mining on Human Rights in Argentina. - GoodElectronics,” consultado el 15 de febrero de 2023, https://goodelectronics.org/farn-publish-report-on-the-impacts-of-lithium-mining-on-human-rights-in-argentina/.

²¹ Fleur Scheele et al., “Cobalt Blues. Environmental Pollution and Human Rights Violations in Katanga’s Copper and Cobalt Mines.” (SOMO, abril de 2016), https://www.somo.nl/cobalt-blues/.

²² “Race to Net Zero: The Pressures of the Battery Boom in Five Charts,” BloombergNEF (blog), 21 de julio de 2022, https://about.bnef.com/blog/race-to-net-zero-the-pressures-of-the-battery-boom-in-five-charts/.

²³ “Race to Net Zero.”

²⁴ El peso total de la Pirámide de Giza es de 5.750.000 toneladas. https://weightofstuff.com/how-much-does-the-pyramid-of-giza-weigh/

²⁵ Nedal T Nassar et al., “Rock-to-Metal Ratio: A Foundational Metric for Understanding Mine Wastes,” n.d., 42. La relación roca-metal (RMR por sus siglas en inglés) varía significativamente entre la materia comercializada y los yacimientos teniendo en cuenta la categoría de las menas, la profundidad de la mena y los métodos de extracción, entre otros factores. El Servicio Geológico de Estados Unidos (USGS por sus siglas en inglés) y Apple calcularon los promedios mundiales de RMR a partir de la información de casi 2.000 explotaciones mineras.

²⁶ Suponiendo que el 50% de la producción mundial acumulada de litio proceda del espodumeno. La recuperación de salmuera de litio no transforma la roca, sino que consume grandes cantidades de agua para extraer y transformar la salmuera.

²⁷ “Infografía - Hacia una cadena de suministro europea circular y sostenible para las pilas y baterías,” Secretaría General del Consejo de la UE y al Consejo Europeo, consultado el 25 de junio de 2023, https://www.consilium.europa.eu/es/infographics/battery-supply-chain/.

²⁸ “Metals for Clean Energy.”

²⁹ “ITF Transport Outlook 2021 | ITF Transport Outlook | OECD ILibrary,” consultado el 15 de febrero de 2023, https://www.oecd-ilibrary.org/transport/itf-transport-outlook-2021_16826a30-en.

³⁰ IPCC, 2022: Summary for Policymakers. En: Climate Change 2022: Mitigation of Climate Change. Contribution of Working Group III to the Sixth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change [P.R. Shukla, J. Skea, R. Slade, A. Al Khourdajie, R. van Diemen, D. McCollum, M. Pathak, S. Some, P. Vyas, R. Fradera, M. Belkacemi, A. Hasija, G. Lisboa, S. Luz, J. Malley, (eds.)]. Cambridge University Press, Cambridge, UK and New York, NY, USA.

³¹  Jaramillo, P., S. Kahn Ribeiro, P. Newman, S. Dhar, O.E. Diemuodeke, T. Kajino, D.S. Lee, S.B. Nugroho, X. Ou, A. Hammer Strømman, J. Whitehead, 2022: Transport. En IPCC, 2022: Climate Change 2022: Mitigation of Climate Change. Contribution of Working Group III to the Sixth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change [P.R. Shukla, J. Skea, R. Slade, A. Al Khourdajie, R. van Diemen, D. McCollum, M. Pathak, S. Some, P. Vyas, R. Fradera, M. Belkacemi, A. Hasija, G. Lisboa, S. Luz, J. Malley, (eds.)]. Cambridge University Press, Cambridge, UK and New York, NY, USA. doi: 10.1017/9781009157926.012

³² “More Mobility Less Mining,” climateandcommunity, consultado el 30 de enero de 2023, https://www.climateandcommunity.org/more-mobility-less-mining.

³³  “Global SUV Sales Set Another Record in 2021, Setting Back Efforts to Reduce Emissions – Analysis,” IEA, consultado el 10 de enero de 2022, https://www.iea.org/commentaries/global-suv-sales-set-another-record-in-2021-setting-back-efforts-to-reduce-emissions.

³⁴ “Reducing New Mining for Electric Vehicle Battery Metals,” Earthworks, consultado el 9 de enero de 2023, https://earthworks.org/resources/recycle-dont-mine/.